автофанат

Так между собой называют Prius сотрудники дилерских центров «Тойота». И это прозвище машина заслужила неспроста. Ведь именно Toyota Prius стала первым массовым автомобилем на российском рынке, получившим гибридную бензоэлектрическую силовую установку.

Хотя, слово «массовый» имеет относительное значение. Продажи автомобиля в России остаются стабильно низкими, если не сказать штучными. Ведь стоимость базового хэтчбека, без аппетита потребляющего бензин и уважающего окружающую среду, хорошенько переваливает за миллион рублей. Но «Тойота» смотрит в будущее оптимистично и не собирается прекращать продажи автомобиля в России, выдвигая на первый план именно топливную экономичность Приуса

.

В развитых западных странах обладание «гибридом» действительно выгодно, и не только благодаря редким визитам на заправочные станции. Владельцы подобных автомобилей получают от дилеров привлекательные кредитные условия, от государства - значительные налоговые послабления, а, например, в Лондоне к тому же могут не платить за въезд в центр города. Кроме того, помешанные на экологии европейцы, обладание машиной с гибридным двигателем, в лёгкой форме наваждения -  сделали признаком хорошего тона, в тяжелой - возвели в ранг национальной транспортной идеи...

В России ничего подобного нет, да и вряд ли когда будет. И продавцам дилерских центров не остаётся ничего, кроме как уповать на вышеупомянутую экономичность среди всех бензиновых двигателей. Ведь официально заявленный расход японского чуда техники массой почти 1,5 тонны  – 3,9 литра бензина на сто километров пути в городском (!) режиме. Серьёзная заявка.

Так что же за автомобиль получит потенциальный покупатель японской «электрички», и действительно ли затраты на топливо окажутся меньше изначальной переплаты, мы и попробуем выяснить.

Автомобиль-гаджет

По сути, Toyota Prius является не чем иным, как хэтчбеком «гольф»-класса. Крупным хэтчбеком. Благодаря тому, что в недрах автомобиля пришлось найти место ещё и для никель-металлогидридного аккумулятора, автомобиль растянулся в длину на 4460 мм. И хотя, внешняя непропорциональность уже стала визитной карточкой моделей японской фирмы, Приус выглядит, в какой-то степени, самобытно. А некоторые, возможно, даже найдут его пухлобокий силуэт привлекательным.

Внутри интересностей больше. Как и положено автомобилю из страны роботов и покемонов, Toyota Prius порадует любителей электронных «примочек» аж тремя дисплеями с обилием выводимой на них графической информации. Особо отличился оцифрованный приборный щиток, на который помимо путевых сведений, выводится ещё и состояние работы гибридного привода. Подстать и «компьютерный» джойстик переключения режимов трансмиссии. Даже окружающая россыпь кнопок, да ещё на фоне центрального сенсорного дисплея, выглядит в салоне Приуса вполне гармонично.

Немного освоившись внутри тойотовского хэтчбека, замечаю вторую и более важную для российского покупателя особенность салона – простор. Построенный по принципу минивэна интерьер Приуса с достаточно высокой крышей, отодвинутым от передних седоков лобовым стеклом и маленькими треугольными окошками в передних же стойках, придётся по вкусу водителям с ростом выше 180 см. Правда, передние кресла далеки от идеала – плоские и жёсткие.

У задних пассажиров с той же ростовкой может вызвать недовольство плавно снижающаяся к корме крыша Приуса, которую обитатели заднего дивана будут подпирать головой. Но «съехав» по дивану чуть ниже, можно нивелировать этот недостаток, благо, запас пространства для ног это позволяет.

Несмотря на то, что в подполье багажного отсека прячутся и небольшое корытце для мелочей, и полноразмерная «запаска», и всё та же пресловутая энергетическая батарея, объём под пятой дверью Тойоты Приус остался достойным – 445 литров. А при сложенных задних сиденьях – все 1120 литров.

Не бензином насущным…

Главное в гибридном автомобиле находится не за дверью багажника, а на противоположном конце автомобиля – под капотом. Комбинированная силовая установка, названная японцами Hybrid Synergy Drive, представляет собой симбиоз бензинового двигателя объемом 1.8 литра мощностью 99 лошадиных сил и 82-сильного тягового электромотора. Однако суммарная мощность гибрида… 136 «лошадей». Как же так?

Всё просто. Электромотор в паре с мотор-генератором отдают свои силы на подзарядку батареи, которая и является альтернативным источником движения Приуса с отдачей в 37 лошадиных сил.

Причём, передвигаться Toyota Prius способен в трех режимах: PWR - режим максимальной отдачи двигателей с интенсивной зарядкой тягового аккумулятора; ECO - режим наиболее экономичного передвижения с чередованием работы электрического и бензинового моторов; и EV (Electric Vehicle) - режим использования только электротяги, на которой Приус способен проползти пару километров (при полной зарядке аккумулятора и не быстрее 45 км/ч).

Как всё это работает в жизни? В первую очередь, хочется отметить, что всё это действительно работает. Особенно интересны первые впечатления, когда автомобиль начинает трогаться без задействования двигателя внутреннего сгорания. То есть ДВС заглушен, а машина едет. Очень непривычные ощущения.

Несмотря на усилие сразу двух моторов, разгоняется Тойота Приус, как пригородная электричка - то есть равномерно и плавно (не отсюда ли дилерская кличка?). Паспортные 10,4 секунды до 100 км/ч растворяются в недрах бесступенчатой трансмиссии и кажутся бесконечно долгими. Ещё бы! Ведь вся сущность автомобиля направлена на экономию топлива.

Конечно, рассчитывать в российских условиях на паспортный расход в 3,9 литра могут лишь законченные оптимисты. В режиме ECO в городском ритме движения бортовой компьютер показывал расход в районе 8 литров на «сотню». Однако, на свободных и относительно длинных участках дороги игра в переключение двигателей с PWR на EVчерез ECO и обратно позволила снизить показатель до 6 литров. Неплохо.

Только вот постоянный мониторинг сведений бортового компьютера, зарядки батареи и включённого режима работы моторов сильно отвлекают от процесса вождения. В конце концов, хочется спокойно доехать до пункта назначения, не думая о том, сколько «литро-рублей» ты сэкономил. Не даст расслабиться и подвеска гибридомобиля. Приус крайне скептически относится к проезду средне и крупнокалиберных неровностей, возмущаясь глухими ударами замкнувшихся амортизаторов.

Все эти явные и не очень недостатки на фоне стоимости гибридной Тойоты заставляют мозг всё чаще вспоминать конкурентов, особенно дизельных. Ведь любой хэтчбек гольф-класса с двигателем на тяжёлом топливе обойдётся чуть ли не вдвое дешевле, а потреблять топлива будет не больше. Да и к экологии современные дизельные моторы относятся с почтением.